El nuevo alcalde de Sevilla, Juan Espadas, ha iniciado su mandato como es tradicional en los nuevos alcaldes de Sevilla en los últimos tiempos, anunciando un plan de tráfico que afecta al Centro de la ciudad (aunque no quiere que se llame del mismo modo que el aplicado por Monteseirín), y los comerciantes han reaccionado inicialmente como es tradicional que reaccione el comercio, alarmado y temiendo por una caída de sus ventas en caso de que se restrinja el acceso de vehículos privados al casco antiguo más extenso de Europa.
Si el Plan Centro de Monteserín suponía en esencia una limitación en la penetración de vehículos particulares al corazón de la ciudad el no-Plan Centro de Espadas, que prefiere llamarlo Plan Integral, persigue el mismo objetivo con, en principio, otros métodos que no recuerden a las cámaras de vigilancia que grababan las matrículas de los coches y actuando no sólo en el Casco Antiguo, sino también sobre el conjunto de la urbe para conseguir un cambio en el modelo de movilidad de Sevilla.
Recuérdese que el Consejo Económico y Social de Sevilla (CESS), en su dictamen sobre Movilidad Sostenible aprobado el 17 de octubre de 2014 por unanimidad y con tan sólo un voto particular del PP en relación con las inversiones en la red de carriles bici pero no sobre el resto del contenido, calificó de insostenible el modelo vigente y propuso otro basado en la potenciación del transporte público, tanto en infraestructuras como en servicios de transporte; la mejora de la red viaria y el fomento de los modos más sostenibles: a pie y en bicicleta.
El ensayo de Navidad
Como el modelo es insostenible y siguen sin acometerse la inmensa mayoría de las recomendaciones contenidas en el dictamen del CESS, no es extraño que Espadas, en línea con los alcaldes anteriores -unos en un sentido y otros, en otro- haya desembarcado en el Ayuntamiento anunciando de forma genérica su propio plan para arreglar el tráfico en el Centro y, por extensión, en el resto de la ciudad frente al bloque formado por los comerciantes y por el PP. Por cierto, el presidente de la asociación Alcentro, Enrique Arias, participó como asesor en el dictamen del CESS. Por su parte, el PP, a través de Gregorio Serrano, ha calificado el anuncio de Espadas de “ocurrencia” que puede poner en peligro, a su juicio, el repunte de ventas del comercio en el Casco Antiguo.
Aunque Sevilla no es Bérchules (Granada), donde se celebra la Nochevieja en verano, hay que recordar a efectos informativos en este mes de julio el Plan de Tráfico que se aplica en Navidad en la capital hispalense. El de 2014/2015, con Zoido aún de alcalde, duró desde el 19 de diciembre de 2014 hasta el 7 de enero de 2015, como es costumbre en la ciudad.
En ese periodo de tres semanas en números redondos sólo se permitió el acceso al Centro a los residentes o titulares de plazas de garaje, vehículos de servicio público u oficiales, vehículos de carga y descarga en los horarios estipulados y clientes de los hoteles, mientras que los vehículos privados sólo podían entrar hasta que se llenaran las plazas de aparcamiento en superficie de la zona azul y los aparcamientos subterráneos de uso público.
Además, por causa del mapping, de 18:45 a 22 horas se cortaba el tráfico en la confluencia de la plaza de la Alfalfa con la calle Jesús de las Tres Caídas y en la de la Pescadería con la Cuesta del Rosario. Asimismo, se aplicaban medidas especiales en los accesos y/o salidas de los aparcamientos subterráneos de los centros comerciales de Nervión y Los Arcos.
El Plan de Tráfico de Navidad podría definirse como una especie de Plan Centro circunscrito a tres semanas del año y con tales restricciones al tráfico privado que cabría imaginar, conforme a los planteamientos que suelen hacer los comerciantes, la ruina del comercio en el Casco Antiguo por falta de compradores ante las dificultades de accesibilidad y para el aparcamiento de coches particulares.
Sin embargo, nada más lejos de la realidad. El Centro se ponía de bote en bote de gente gracias al transporte público y en los últimos años los comerciantes, abonados al “quejío” por sistema, no han tenido empacho en reconocer un incremento de ventas en el periodo navideño, cuando más difícil es circular y aparcar en el Centro. En enero de 2014, Enrique Arias, presidente de la asociación de comerciantes de esta zona de la ciudad, reconoció que la facturación en los establecimientos había subido en un 7%.
Sin causa-efecto
Por tanto, no existe una relación causa-efecto entre la restricción del tráfico en el Centro y las ventas del comercio. Antes al contrario: la peatonalización de calles como Tetúa, Velázquez y O’Donnell ha contribuido a revitalizar el corazón de la ciudad y a revalorizar los comercios establecidos en el mismo, como demuestra su inclusión en el ranking de las calles con mayor cotización comercial de España, la presión de las grandes cadenas textiles por instalarse en esta zona de la ciudad y los precios al alza que se pagan por alquileres y traspasos.
El respuesta al alcalde, el presidente de los comerciantes del Centro ha pedido la construcción de las tres líneas restantes del Metro y más plazas de aparcamiento. Son dos medidas caras de materializar en las actuales circunstancias de crisis económica, ya que su su día se estimó que la ampliación del Metro costaría al menos 3.706 millones de euros, mientras que la construcción de aparcamientos tendría un efecto llamada sobre el tráfico privado en vez de al contrario, tal como analiza el CESS en su dictamen: “El aparcamiento es un factor de enorme importancia en la regulación del uso del coche.
La experiencia indica que la expectativa positiva de aparcar en destino es el factor que más alienta el uso del automóvil. Si el aparcamiento en destino es fácil y accesible, es casi seguro que el ciudadano optará por la utilización del coche, con independencia de la disponibilidad y calidad de otros medios de transporte puestos a su disposición”.
Menos caras
Hay medidas mucho más baratas y que podrían tener un efecto inmediato en la mejora de la movilidad en la ciudad. Mientras Espadas y/o su delegado de Movilidad hablan de construir un aparcamiento subterráneo en Torneo, en el borde del Casco Antiguo, el CESS aboga con buena lógica por lo que denomina Areas Verdes: aparcamientos en las entradas a la ciudad, junto a las principales vías de acceso por carretera, cuyo uso debe comportar un bajo o nulo coste para el usuario y conectados al centro urbano mediante transporte público y carriles-bici.
Otra medida preconizada en el dictamen del CESS son los autobuses de tránsito rápido, que ya funcionan en el extranjero y en Barcelona: los viajeros validan el billete antes de acceder a autobuses articulados de gran capacidad por cualquier puerta y que circulan por plataformas reservadas.
El dictamen del CESS es un catálogo de incumplimiento de medidas propugnadas en los últimos años, e incluso recogidas en el PGOU, cuya aplicación podría provocar la doble función de aliviar el tráfico privado en el Centro y de allegar clientes a los comerciantes al captar mayor flujo de viajeros en otras zonas de la ciudad y del área metropolitana: extensión del tranvía más allá de San Bernardo y del Cercanías hasta enlazar con el Metro en Blas Infante; creación de una red de intercambiadores de transporte en Plaza de Armas, la UPO, Puerta de Jerez, Puerta Osario y la Macarena, además de las ya conformadas a trancas y barrancas en el Prado y San Bernardo; mantenimiento y ampliación de la red de carriles-bici y conexión del Metro con el tranvía de Alcalá de Guadaíra y el nonato del Aljarafe.
Hay tanto por hacer en materia de movilidad que Espadas sólo tiene por delante margen de mejora con su anuncio de un Plan Integral de Tráfico que aborde no sólo el Centro sino el conjunto de Sevilla.
